PUM 2050

I think it's great that the city wants to increase the use of public and active transporration but that the vision is a bit lacking since there are no plans to improve/extend/build new commuter lines and that there no plans to extend the rem.

Bonjour,
Je vous envoie mes commentaires au sujet de la vision de la ville de Montréal et de son agglomération du développement en transport collectif à l’horizon 2050 mis en contexte avec le dernier rapport de l’ARTM sur le Projet structurant de l’Est (PSE). Ces commentaires sont le fruit de réflexions personnelles à la suite de lectures, de ma participation avec le Collectif en environnement Mercier-Est (CEM-E) à des conférences sur le sujet, de mes expériences personnelles comme usagère des transports collectifs et de discussions entre citoyens vivant aux abords du métro Honoré- Beaugrand.
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Depuis que la ville de Montréal et ses villes avoisinantes (agglomération de Montréal) ont rendu publique leur vision du développement en transport collectif à l’horizon 2050* et que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a déposé sa version finale du PSE**, il y aurait beaucoup à dire. Mais, je limiterai mes commentaires aux thèmes suivants :
1- L’impact pour le secteur du village Champlain de l’abandon par la ville de Montréal et son agglomération de l’option visant le prolongement du métro vers l’est
2- Le dédoublement de certains tracés du PSE notamment dans notre secteur
3- L’achalandage aux abords de l’autoroute 25 dans les secteurs de Mercier Est et Ouest

Il est important de référer aux dates, noms des organismes ci-dessous :
* 13 Mars 2024, dépôt de la vision du transport en commun à l’horizon 2050 par l’agglomération de Montréal
** 24 Mai 2024, version finale portant sur le Projet structurant de l’est (PSE) présentée par l’ARTM.
*** 12 Juin 2024, révision de la vision du transport en commun par l’agglomération de Montréal

1-Abandon du prolongement de la ligne verte:
La première version de la vision du développement du transport en commun à Montréal à l’horizon 2050 présentée en mars 2024 par l’agglomération de Montréal était bien accueillie par les citoyens du secteur de Mercier-Est. La multiplicité de circuits de tramways et les prolongements de lignes du métro notamment de la ligne verte à l’est jusqu’aux abords de Montréal-Est de même qu’au nord pour la raccorder à la ligne bleue, elle aussi rallongée, nous laissaient croire enfin à un désengorgement de notre secteur situé aux abords de la station Honoré-Beaugrand.
Le prolongement de la ligne verte vers l’est, tant attendu par une majorité des citoyens du village Champlain et de ses environs, était tout à fait cohérent avec le besoin en transport à l’est de la station Honoré-Beaugrand. Malheureusement, des modifications ont été apportées à cette version. Le 12 juin 2024 (soit après le dépôt en mai dernier du rapport de l’ARTM) l’agglomération de Montréal présentait une version dite « bonifiée » de son projet de transport collectif dans laquelle étaient retirés les prolongements de la ligne verte à l’est et au nord et de la ligne bleue plus à l’est. Apparemment, la ville et son agglomération auraient modifié leur vision du transport collectif afin d’arrimer leur projet à celui de l’ARTM dont l’analyse ne porte que sur des modes en surface excluant donc complètement l’option du métro comme mode de transport collectif structurant. (Rf. Projet structurant de l’est (PSE) Analyse complémentaire, Version finale, 24 mai 2024, ARTM).
La question est alors de savoir pourquoi l’ARTM n’a pas envisagé la possibilité de prolonger la ligne verte telle que projetée en mars 2024 par l’agglomération de Montréal. L’organisme aurait pu analyser l’option d’utiliser le tunnelier destiné au prolongement de la ligne bleue jusqu’à Anjou afin de réduire les coûts d’un futur prolongement de la ligne verte vers l’est. Est-ce le coût ou un mandat ferme donné par le ministère pour un mode de surface? Si tel est le cas, pourquoi l’ARTM projette-t-elle alors de construire deux passages du PSE en tunnel sous le lit de la rivière des Prairies (!) reliant ainsi son terminal de Repentigny à l’arrêt de Pointe-aux-Trembles, PAT?
Qui plus est, cette option en tunnel laisse aussi perplexe puisqu’il existe déjà une gare du train de l’est à Repentigny et que le tracé de ce train s’effectue sur viaducs au-dessus de la rivière des Prairies pour atteindre la gare de PAT. Il est évident que si le projet de l’ARTM se réalise, on serait devant un dédoublement de services en transport collectif! Une option raisonnable serait d’ériger le terminal du PSE à PAT et non à Repentigny afin d’éviter les coûts de construction des tunnels sous la rivière des Prairies et d’éviter le dédoublement de service.
Puisque l’option visant le prolongement de la ligne verte vers l’est a été volontairement écartée de l’analyse, l’ARTM prévoit faire de la station Honoré-Beaugrand la correspondance pour atteindre le Centre-ville de Montréal. Elle estime que 60% des usagers en provenance des territoires de l’est voulant se rendre au centre-ville vont avoir besoin de cette correspondance *… Quelles seront les conséquences d’une telle option dans notre secteur? Cet aspect semble ne pas avoir fait l’objet d’une analyse par l’ARTM.
*Les analyses d’achalandage démontrent que 60 % des usagers de l’antenne Est, en provenance de la ville de Repentigny ou de Pointe-aux-Trembles, feraient une correspondance à la station Honoré-Beaugrand pour emprunter la ligne verte du métro. (PSE, Analyse complémentaire, Version finale, mai 2024, p.63)
Il apparait aussi important de souligner le fait que l’ARTM ne semble pas avoir estimé l’impact sur le transport collectif de l’édification à venir d’infrastructures industrielles, commerciales et résidentielles sur l’ancien site des raffineries de l’est de même que les besoins futurs en déplacements de ce territoire en fonction des densités résidentielle et d’emploi et des activités économiques générées par les nombreux commerces et industries qui vont graduellement s’y installer. Soulignons aussi que, dans son Projet de Plan d’urbanisme et de mobilité (Rf. Résumé du projet de Plan d’urbanisme et de mobilité, doc 3.2) la ville a identifié le secteur de l’est de Montréal, la Zone Est, comme un secteur d’opportunité ayant un potentiel intéressant d’insertion et de valorisation du territoire.
Force est de constater que, bien qu’un désengorgement était vivement espéré grâce au prolongement de la ligne verte vers l’est, malheureusement, avec le projet de l’ARTM, il faudra s’attendre à une hausse d'achalandage dans notre secteur.
Faut-il rappeler qu’à moins d’une importante expropriation de propriétés et autres infrastructures immobilières, la station Honoré-Beaugrand ne peut pas jouer le rôle d’un terminus intermodal en raison de sa géolocalisation limitant sa capacité d’accueil. Cette station n’a d’ailleurs pas été conçue pour être un terminus intermodal. Elle se situe dans un milieu résidentiel et offre peu d’espace pour le stationnement incitatif et pour y circuler. La situation géographique de cette station est reconnue également pour son potentiel de dangerosité pour les déplacements en vélo ou à pied.
Il faut dire aussi que notre secteur subit grandement l’impact du grand achalandage autour de la station Radisson située tout juste à côté de l’autoroute 25. Plusieurs autobus en provenance des banlieues Nord et Sud s’y rabattent et de nombreux véhiculent circulent sur les accès de cette autoroute via la rue Sherbrooke. Ajoutons à ce bilan les interventions fréquentes des véhicules d’urgence au moindre incident routier dans le secteur de l’A-25. Cette conjoncture crée un étranglement aux abords de cette station avec refoulement de la circulation jusque dans le secteur de la station Honoré-Beaugrand.

2-Dédoublement de services en transport sur Sherbrooke Est:
Nous sommes nombreux à penser qu’un tramway circulant sur la rue Sherbrooke Est entre les stations de métro Honoré-Beaugrand et Cadillac (environ 2 km) n’est pas justifiable. À l’évidence, il s’agit ici d’un autre dédoublement du service en transport collectif. Logiquement, le tramway devrait circuler sur une autre artère dans ce secteur.
Pour justifier ce choix de tracé, l’ARTM a analysé l’option d’un tracé vers le sud par la rue Contrecœur pour conclure que cette option n’était pas envisageable vu l’étroitesse de cette rue. Il était pourtant évident que cette rue ne pouvait recevoir un tramway par exemple dans les deux directions! Comment se fait-il que l’ARTM n’a pas alors analysé le tracé sur le boulevard Joseph Versailles ou l’avenue Georges V, deux artères propices à la venue d’un tramway?
Dans ce contexte, l’ARTM aurait intérêt à communiquer avec la ville de Montréal. Car, dans sa version « bonifiée » de juin 2024 (projet de transport, Horizon 2050), la ville suggère d’ajouter une antenne au tracé de la rue Sherbrooke dans notre secteur soit une ligne de tramway devant circuler vers le sud via l’avenue Georges-V pour atteindre la rue Hochelaga. Elle propose que cette ligne vienne en rejoindre une autre projetée dans l’axe nord-sud, rue Viau, entre le boulevard Rosemont et la rue Notre-Dame.
En fait, pour éviter le dédoublement de service, une seule option devrait être envisagée par l’ARTM soit l’antenne est-ouest suivant l’axe de la rue Hochelaga. Le tracé en provenance de PAT pourrait se poursuivre sur la rue Sherbrooke pour se raccorder à la nouvelle station terminale de la ligne verte (prolongement vivement souhaité!) située à l’avenue Georges V. De là (et non à la station Honoré-Beaugrand) les usagers auraient la possibilité d’emprunter le métro en direction du centre-ville ou de continuer avec le PSE suivant un tracé vers le sud jusqu’à la rue Hochelaga pour rejoindre l’antenne nord-sud liant les stations Cadillac de la ligne verte et Lacordaire de la ligne bleue, antenne projetée par l’ARTM.
Rappelons ici que dans sa première version, la ville de Montréal et ses villes associées envisageaient aussi une prolongation de la ligne bleue encore plus à l’est afin de la raccorder à la ligne verte aussi prolongée jusqu’aux abords de Montréal-Est. Cela aurait permis aux usagers en provenance de Lanaudière d’emprunter rapidement un trajet vers le nord (ex. direction Université de Montréal) ou plus au sud (ex. direction centre-ville ou UQAM…).

3-Achalandage des secteurs de Mercier-Est et Mercier -Ouest aux abords de l’autoroute 25:
Comme vous le savez déjà, un important projet immobilier est envisagé sur le terrain de la Place Versailles. Ce projet vise une densification du territoire, ce qui est en soi bien nécessaire compte tenu de la pénurie de logements à Montréal. Seront construits notamment, deux tours de 25 étages et un complexe de logements abordables pour un total d’environ 5000 portes.
Cependant, étant donné l’achalandage généré par l’autoroute 25, il faut contester l’impact qu’aura ce complexe immobilier sur les déplacements et l’affluence aux abords de la station Radisson et sur l’effet d’étranglement sur la rue Sherbrooke jusqu’à Honoré-Beaugrand. Dans ce contexte, est-ce que l’ajout d’un tramway sur Sherbrooke à cet endroit est une bonne option d’autant que le métro s’y trouve déjà? Comme mentionné précédemment, il serait plus approprié de faire passer ce tramway sur la rue Hochelaga pour plus d’efficacité. Cela pourrait peut-être servir de catalyseur afin de revitaliser cette artère qui en a grandement besoin!
On le sait, le secteur de Mercier situé de part et d’autre de l’autoroute 25 est fortement achalandé par les nombreux déplacements de véhicules de tous genres et cela bien avant que les travaux de réfection du tunnel Louis Hippolyte-La Fontaine ne débutent. Il faut dire que cet axe routier nord-sud est majeur pour le transport de marchandises par camion qui augmente d’année en année. Aussi, l’A25 constitue la seule voie de contournement du grand Montréal le ceinturant à l’est. En effet, à part quelques traversiers, il n’y a pas d’autres voies d’importance permettant de traverser de la rive nord à la rive sud et inversement avant Trois-Rivières! Parlez-en aux PME de Lanaudière dont les employés doivent quotidiennement emprunter cet axe pour se rendre sur un chantier de construction situé à Boucherville ou à Varennes par exemple. Que de temps perdu en déplacement!
Il est donc encore bien loin le moment où l’on pourra voir une diminution de l’achalandage dans notre secteur de Mercier-Est! Est-ce qu’un autre lien routier nord-sud serait nécessaire pour désengorger le secteur de l’A25 et par conséquent les secteurs est et ouest de Mercier? Puisque le premier ministre et à sa ministre des Transports semblent ouverts à une seconde traversée à Québec, nous pourrions peut-être aussi les sensibiliser à un autre passage au-dessus du Saint-Laurent à l’est du pont- tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine…

Conclusion:
Enfin, nous sommes nombreux à vouloir ce prolongement de la ligne verte plus à l’est dans notre secteur. Nous croyons que l’impact du tracé retenu par l’ARTM et maintenant soutenu par la ville de Montréal sera majeur pour notre secteur.

La forte correspondance à la station Honoré-Beaugrand en provenance des territoires de l’est de la ville (Repentigny, PAT, et éventuellement des terrains des anciennes raffineries de Montréal-Est) générera une augmentation significative de l’achalandage de toutes sortes et également de la densité résidentielle et commerciale le long du tracé du PSE aux abords des anciens territoires des raffineries. Dans cette perspective, l’option d’un transport de plus grande capacité que le tramway entre le segment routier d’Honoré-Beaugrand et l’avenue Georges V dans l’est devrait peut-être être envisagée par l’ATRM…

C’est pourquoi l'ARTM et la Ville de Montréal devraient nécessairement intégrer dans leur projet de mobilité pour l’est le prolongement de la ligne verte d’au moins 2 stations et envisager dans une 3e phase un rallongement de la ligne bleue afin qu’elle puisse joindre la ligne verte à l’est. Il serait aussi pertinent que l’édification du terminal du PSE à PAT (et pas à Repentigny) ainsi que la création d’une seule antenne circulant sur la rue Hochelaga (et pas sur Sherbrooke) à partir de Georges V fassent l’objet d’une analyse judicieuse par l’ARTM.

Hélène Baril
Citoyenne de Mercier-Est

L'accès équitable aux réseaux de transport collectif est l'enjeu le plus prioritaire pou r atteindre votre objectif principal. La population de l'Ouest de l'île surtout L'île -Bizard et Pierrefonds est complètement délaissée en matière de transport collectif. Est-ce que c'est raisonnable en 2024 de prendre 2 heures et demie en transport collectif juste pour aller de l'île -Bizard au centre Ville pour le travail! Le tramway devrait être un besoin essentiel ¸à prioriser pour cette population question de pollution, du trafic, du temps gaspillé et de l'équité sociale.
Même certaines rues à l'île-Bizard sont pas desservies par le transport. Beaucoup de parents se voient obliger de conduire leurs enfants à l'extérieur de l'île pour pouvoir accéder à un transport!

Je suis en accord avec les propositions du PUM. Le transport actif et le transport collectif devraient sans aucun doute être priorisés.

Pour les piétons, dont je suis avant tout, les trottoirs gagneraient à être élargis en bien des endroits et, quoiqu’il semble y avoir des avancées à ce sujet, les intersections devraient être davantage sécurisées. Pour les personnes vieillissantes comme moi, il serait intéressant qu’il y ait plus de bancs publics (pas seulement sur les artères commerciales) ;-)

Pas de tramway. Il est cher, dangereux, et le filage est laide. Les autobus sont excellent.
Permettez les autos sur la montagne. Divisez les pistes pour avoir de la sécurité.

Le SRB sur la rue Roi-René est un mauvais choix à Anjou. Sherbrooke est incompatible en terme de mixité de transport et la présence d'un Tramway. Il serait plus judicieux d'utiliser la friche ferroviaire / Souligny et de se rendre directement à Berri-Uqam par Notre-Dame. Il faudrait favoriser le développement d'un centre-ville satellite dans le secteur des Galeries d'Anjou et prendre en considération ce développement éventuel en faisant de l'axe de l'A25 un support de transport en commun, en reliant par exemple la station Radisson à Anjou et en continuant jusqu' Henri-Bourassa ou Maurice Duplessis vers le nord, et Souligny au sud, sinon direction Rive-Sud pour s'unir à la Ligne Jaune. https://www.facebook.com/LigneRougeMtl https://www.facebook.com/TRAMMTL

Bonjour,

Très beau plan de mobilité. Dans le plan vélo, j'aimerais savoir pourquoi il n'y a pas de lien projeté sur la rue Jolicoeur à Ville-Émard entre le boulevard Newman et la rue Hadley? Il y a un bris de service dans ce secteur? J'ai pourtant vu dans un autre plan vélo que ce lien était prévu. Merci

Sur quelles données est basées votre prévision que en 2050 les deux tiers des déplacements seront effectués en transports actifs?


Ne faites pas une guerre à l’auto.
Nous avons besoin d’une auto pour des courses, le travail, les loisirs et les activités hors de la ville.

Je suis cycliste, marcheur et un usager du métro.
Je choisis la façon de me déplacer en fonction du temps disponible, de la météo, la destination et l’activité.

Considérant les énoncés de cibles suivants :
Cible 1.1 – En 2050, plus de 2 déplacements sur 3 (69 %) sont réalisés en transport actif ou collectif à Montréal;
Cible 5.1 – En 2050, au moins 30 % de l’emprise publique des rues est consacrée au transport actif et au transport collectif et aux infrastructures vertes;

Considérant que la ville de Montréal vise la carboneutralité en 2050;
Considérant que 21 % de l'espace de la rue est actuellement dédiée aux transports actifs et collectifs;
Considérant que les enjeux de sécurité des usagers de la route vulnérables sont directement liés à la présence des automobiles sur la route;
Considérant que la présence des automobiles sur la route alimente le sentiment d'insécurité des usagers vulnérables;
Considérant la cible 1.1;

La cible 5.1 ne semble pas suffisante.

Je propose de modifier la cible 5.1 comme suit :
- Marche : 25 %
- Vélo : 20 %
- Bus : 30 %
- Auto : 25 %
- Infrastructures vertes : considérées à part

De cette façon, la priorité que la Ville accorde à chaque mode de déplacement est cohérente avec la vulnérabilité de ses usagers :
1. Marche : 25 % (largeur de 1,8 m)
2. Vélo : 20 % (largeur de 1,8 m)
3. Bus : 30 % (largeur de 3,6 m, donc 15 % pour une largeur équivalente de 1,8 m)
4. Auto : 25 % (largeur de 3,2 m, donc 14% pour une largeur équivalente de 1,8 m).

Less bike paths, especially on large streets like st antoine and st jacques. I completely disagree with the intention of making more public transit and cycle lanes. Public transit is often not safe or clean enough to want to take. I would recommend making it more beautiful with better air flow. Space for pedestrians although, is important.

Roads should always prioritize drivers of cars and we should emphasize electric car ownership.

Le Collectif Vital, une initiative de l'Association pour la santé publique du Québec, recommande à la Ville de Montréal de favoriser des déplacements actifs et sécuritaires autour des écoles.

Les trajets à pied ou à vélo entre le domicile et l’école sont une excellente occasion pour les enfants de faire de l’activité physique au quotidien. La proximité entre les résidences et les services éducatifs permet donc à un plus grand nombre d’enfants d’avoir la possibilité de se déplacer activement.

Le manque de sécurité, qu’il soit perçu ou réel, est l’une des principales raisons invoquées par les parents pour ne pas permettre à leur enfant de se rendre à pied ou à vélo à l’école.
.Les politiques de transport, le trafic automobile et le manque d’aménagements autour des écoles se révèlent
parfois être des obstacles aux déplacements actifs. Fournir des aménagements permanents, accessibles et destinés au transport actif est donc nécessaire pour procurer un environnement où toutes et tous se sentent à l’aise de se déplacer à pied ou à vélo.

Pour favoriser des déplacements actifs et sécuritaires autour des écoles, le Collectif Vital recommande de :
• tenir compte du potentiel piétonnier dans le choix de l’emplacement des écoles;
• assurer un accès piétonnier et cyclable sécuritaire autour des écoles et dans les quartiers pour stimuler le transport actif;
• prévoir des mesures d’apaisement de la circulation et des aménagements physiques qui sécurisent et favorisent le transport actif vers l’école;
• mettre en place un plan de déplacements, qui améliorera la sécurité des piétons et des cyclistes sur le chemin de l’école ;
• revoir les politiques de transport scolaire pour favoriser les déplacements actifs (limiter les places de courtoisie, définir le territoire en tenant compte du potentiel piétonnier, etc.);
• définir une zone scolaire sécuritaire (zone d’arrêt interdit pour les automobilistes, interdiction de stationner à moins de 5 mètre d’un passage pour piétons, fermeture de rues, etc.);
• mettre en place suffisamment des supports à vélo.

Bonjour,

J'habite Villeray et je me déplace très souvent à vélo. Les pistes cyclables telles que le REV sur Saint-Denis ou les voies sur de Bellechasse rendent la plupart de mes déplacements excellents. J'ai toutefois été déçu que le REV sur Jean-Talon sera également sur Bélanger. J'aurais préféré que les deux voies se trouvent sur la rue afin de limiter le trafic et ainsi, augmenter la sécurité des piétons et des cyclistes y circulant. J'espère qu'il y aura possibliité de faire un tel changement dans l'avenir si les études dans cette direction et l'acceptabilité sociale sont de mise.

Je vois également qu'un REV sur de Maisonneuve au centre-ville est dans les plans pour 2050. S'agira-t-il de voies cyclables bien séparées et protégées comme sur Saint-Denis? Si c'est le cas, j'ai bien hâte. Je n'ose actuellement pas me rendre au travail à vélo près de l'intersection René-Lévesque/Guy, car j'estime que la sécurité à vélo n'y est pas encore optimale, et les feux de circulation pour cyclistes sur de Maisonneuve sont très mal synchronisés (il s'agit du moins de l'impression que j'ai eue en l'empruntant à quelques reprises). Je pense que le changement sur Sainte-Catherine Ouest est un excellent début, et que davantage de rues ainsi (dont certaines avec plus d'espace pour les cyclistes) seront aménagées dans l'avenir pour rendre le centre-ville plus attirant pour les citoyens et moins pour les voitures.

J'avoue ne pas avoir fait d'études à ce sujet, donc je ne peux pas du tout me revendiquer comme expert, mais ce sont les impressions que j'ai eues en me déplaçant à vélo à Montréal et en lisant votre PUM. J'espère que la majorité de ces mesures seront bel et bien mises en place. Merci beaucoup.

Cordialement,

Ayant de la difficulté à marcher et à circuler dans les escaliers, il est primordial pour des personnes âgées comme moi, d’avoir la possibilité de circuler en automobile qui reste le meilleur moyen méthode de transport.
Les stations de Métro n’ont pas toutes d’ascenseur, sont donc inaccessibles.

Accélérer la mise en accessibilité du réseau de transport collectif. Offrir la gratuité aux personnes en situation de handicap pour compenser le manque d’accès. Reconnaître le transport adapté comme composante à part entière du réseau et améliorer son efficacité de façon à offrir la réservation le jour même, à la hauteur des besoins réels.

L'utilisation du transport collectif par une majorité de résidents est un beau concept, mais loin d'être pratique dans toutes les situations.

Tout d'abord, les stations de métros ne sont présentement pas adaptées pour les personnes âgées, et même pour les parents avec des poussettes, il y a trop d'escaliers à monter et descendre; très peu de stations sont équipées d'ascenseur. De plus, dans l'optique où un point de transport collectif et les ressources du quotidien seront à moins de 15 minutes de marche pour tous, en fonction de mon expérience d'expéditions dans le métro avec des aînés, je crois que c'est déjà trop de temps de marche pour les personnes âgées, surtout en période de chaleur ou de froid extrême.

Ensuite, il y a des situations où il est impensable d'utiliser la marche ou le transport collectif. Étant mère de 3 enfants, j'ai rarement moins de 5 sacs d'épiceries pleins lorsque je fais mon épicerie hebdomadaire. Je ne peux quand même pas me promener avec 2 chariots pour mettre tout ça et encore moins en vélo. Lorsqu'il faut transporter 10 lbs de pomme de terre, 5 lbs de carotte, 5 lbs d'oignon, 8 litres de lait, les protéines, les fruits, les légumes et autres nécessités pour la semaine, l'auto est extrêmement pratique.

J'ai un fils qui joue au hockey, il est impensable qu'il se rende à l'aréna à pied, peut-être si elle était à 5 minutes à pied de la maison, mais pas à plus que ça.

Lorsque je pars travailler au bureau et que mes enfants sont à l'école pour l'ensemble de la journée, je dois amener mon chien chez une gardienne puisqu'il est inconcevable de le laisser plus que 5h seul. Je ne peux malheureusement pas faire le trajet avec mon chien en transport collectif, surtout pas en pleine heure de pointe. J'ai longtemps été en mesure de prendre le métro pour me rendre au travail à tous les jours, mais l'adoption d'un animal de compagnie a changé la donne.

Il est bien de prôner les pistes cyclables et les vélos, mais l'hiver c'est loin d'être un moyen de transport accessible à tous. De plus, l'ajout de pistes cyclables a couper un nombre important de stationnements, plusieurs stationnements étaient utilisés par les personnes âgées. Il ne faudrait pas créer une ville où les personnes âgées seront "prisonniers" de leur résidence!

Il y aura toujours des gens qui vont devoir se déplacer en voiture pour le travail, par choix, par nécessité ou par sécurité. La ville devrait prévoir des aménagements pour tous les modes de transport, sans que cela Face de la congestion ou mettre en danger la sécurité des citoyens.

Beaucoup de gens quittent, Montréal ou ne veulent pas aller à Montréal car Ils doivent prendre la voiture mais il y a trop de trafic. Également, les touristes étrangers arrivent souvent en véhicule. Comme Montréal est une ville qui attire beaucoup de touristes, je ne crois pas que d’encourager seulement la mobilité active est une bonne solution économiquement parlant.

Les actions prioritaires de la ville devraient être de répartir de manière plus équitable à travers le territoire les infrastructures cyclables et de transport en commun.

Concernant les sources de financement, la ville devrait demander aux différents paliers gouvernementaux l'autorisation d'instaurer une taxe sur la masse salariale comme ce qui est fait en île-de-France ainsi qu'imposer un remboursement d'au moins à moitié du prix de la carte OPUS par l'employeur.

La ville devrait également prioriser la mise en place rapide d'une ligne de tramway pour démontrer l'efficacité et la pertinence de ce mode de transport et ainsi réduire les réticences au changement pouvant émaner pour la construction d'autres lignes.

L’amélioration des transports collectifs devrait être prioritaire. Car si on n’améliore pas le service, l’entretien et la sécurité du transport collectif (temps de déplacements, confort, tarifs, accessibilité) il est illusoire de penser que les gens vont l’utiliser davantage. Et je pense que la Ville nuit au transport collectif en misant sur l’augmentation des déplacements en vélo (pistes cyclables partout) car le transfert modal se fait davantage, selon moi, des transports collectifs vers le vélo et non de l’auto au transport collectif. Il s’agit donc d’une perte de revenu importante pour la STM. C’est un choix de la Ville que je conteste. De plus, je trouve que l’attitude de l’administration Plante qui demande toujours plus d’argent au gouvernement du Québec pour le transport en commun alors qu’elle a elle-même choist d’investir dans les pistes cyclables est scandaleux.
Je crois que la Ville devrait consulter la nouvelle plateforme : Vitrine sur le vieillissement de la population et les personnes aînées
https://statistique.quebec.ca/vitrine/vieillissement
Et plus spécifiquement, la page sur le moyen de transport le plus utilisé par les personnes de 65 ans et plus. La ville devrait donc tenir compte du vieillissement de la population qui représentera le quart de la population en 2031.
Donc les actions prioritaires devraient être de tenir compte d’une augmentation des déplacements en voiture des personnes âgées qui travaillent au-delà de 65 ans et des problèmes liés aux transports collectifs.

Je suis contre la façon dont la Ville déploie les pistes cyclables Je prioriserais le transport collectif avec un aménagement plus modeste des pistes cyclables et la préservation du caractère artériel des routes principales nord-sud et est-ouest afin d’assurer la fluidité de la circulation. Pour moi, ce serait un meilleur partage de la route, plus sécuritaire, plus convivial afin de préserver la paix sociale et le vivre ensemble. Je suis contre la lutte contre la voiture que mène la Ville de Montréal.

Mettre davantage d’emphase sur les déplacements sécuritaires par exemple pour les handicapés visuels (ex des panneaux de travaux et de détours installés sur les trottoirs), des feux de circulations sonores et intelligents partout. Aménager les trottoirs afin de faciliter les déplacements en fauteuil roulant et avec les poussettes. De façon général un meilleur entretien des trottoirs surtout en hiver. Mettre davantage de traverses de piétons aux endroits stratégiques et utiliser les nouvelles technologies comme à Candiac. Prévoir davantage de mobiliers urbains (bancs) pour les personnes âgées.
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Je pense que la ville devrait considérer toutes les sortes de mobilités, soit la mobilité active et également les véhicules. On devrait également pouvoir circuler de façon sécuritaire à pied ou en vélo, et pouvoir stationner en automobile, comme c’était le cas avant tous les changements dans la signalisation. Une ville inaccessible en véhicule est beaucoup moins attrayante et augmente le niveau de stress pour les citoyens usagers.

Le projet du REM de l’Est, malgré les critiques, se distingue comme une solution cruciale pour l’avenir du transport dans la région métropolitaine de Montréal, notamment pour la banlieue nord. Les préoccupations soulevées par les opposants, bien que légitimes à première vue, ne tiennent pas compte des bénéfices à long terme qu'apportera ce projet aux résidents de l'est de l'île et des banlieues avoisinantes.

Premièrement, les critiques sur l’impact visuel et architectural du tracé surélevé ignorent une réalité importante : un réseau de transport aérien est non seulement plus rapide à construire, mais aussi plus économique que des infrastructures souterraines. Comme le souligne un rapport de *Radio-Canada*, les coûts et les délais pour un tracé souterrain seraient exponentiellement plus élevés, retardant ainsi l’accès à une mobilité améliorée pour des milliers de personnes pendant plusieurs années. Le choix de structures aériennes permet non seulement d’accélérer la réalisation du projet, mais aussi de réduire l’encombrement urbain au sol, en libérant de l’espace pour d’autres aménagements.

En termes de coût, l’idée que d’autres solutions comme l’amélioration des lignes d’autobus ou la prolongation du métro seraient plus efficaces est trompeuse. Bien que ces solutions puissent améliorer temporairement le transport, elles ne répondent pas aux besoins croissants de mobilité pour une population en pleine expansion, en particulier dans la banlieue nord. Le REM de l’Est propose une vision à long terme, intégrée et durable, qui pourra s'adapter à la demande future. Comme le souligne *Le Journal de Montréal*, le REM n’est pas un simple projet de transport collectif, mais un levier pour le développement économique et urbain de la région. Des solutions de plus petite envergure, comme des autobus ou des prolongations de métro, ne permettraient pas de stimuler ce type de croissance à grande échelle.

Un autre point crucial souvent ignoré par les opposants est la couverture géographique du REM. Bien qu’il soit vrai que certaines zones pourraient être mieux desservies, la majorité des quartiers visés, notamment dans l’est de Montréal et la banlieue nord, bénéficieront d’un accès sans précédent à des réseaux de transport rapide et fiable. Cela permettra de réduire les inégalités d’accès aux infrastructures de transport, en particulier pour les résidents des banlieues qui dépendent actuellement largement de la voiture pour leurs déplacements. Selon *Le Devoir*, le REM de l’Est aura un effet structurant, reliant les quartiers mal desservis à des pôles économiques et urbains importants, favorisant ainsi la cohésion sociale et la dynamisation des banlieues comme celles du nord.

Enfin, les critiques sur l’impact environnemental de la construction négligent l’immense potentiel écologique du REM. Une fois construit, le REM permettra de réduire significativement le nombre de véhicules sur les routes, contribuant à une réduction massive des émissions de gaz à effet de serre. Selon une analyse du *Journal Métro*, l'implantation du REM pourrait, à terme, diminuer les embouteillages sur les principales autoroutes qui desservent la banlieue nord, tout en favorisant le recours à un transport collectif électrique, moins polluant et plus efficace. Le REM, en tant que système de transport propre, est donc une réponse directe aux défis climatiques auxquels la région fait face.

En somme, les critiques contre le REM de l’Est, bien qu’audibles, ne prennent pas en compte l’ampleur des bénéfices que ce projet apportera à l’ensemble de la métropole, et particulièrement à la banlieue nord. Avec sa capacité à réduire la congestion, stimuler le développement économique, améliorer l’accessibilité des quartiers défavorisés, et répondre aux impératifs environnementaux, le REM de l’Est est sans doute l'un des meilleurs projets pour l'avenir de Montréal et de ses banlieues.

Je soutiens fortement la vision 2040 du réseau collectif structurant. J’appuie le projet de réseau de tramway de la ville de Montréal. Et je suis contre la privatisation des transports en commun, comme cela s’est fait pour le REM , au détriment de ce qui existait déjà, et sans tenir compte des recommandations du BAPE.

Étant donné que:
- le PUM promouvoit le repartage de la rue et la réappropriation de la rue pour d'autres usages;
- la ville veut garder certaines places de stationnement pour les personnes à mobilité réduite;
- la population vieillit;
- la probabilité que ces personnes demeurent à plus domicile qu'aujourd'hui est grande;

Je crois que la réduction du nombre de places de stationnement créera des frictions dans certains quartiers. Je crois également qu'un quartier sans friction aujourd'hui, où les résidents acceptent la réduction de stationnement, pourrait devenir un quartier où les besoins en stationnement pour la mobilité réduite augmente.

Dans ce contexte, je me demande comment la modulation des places de stationnement se fera entre les aménagements permanents et les demandes légitimes des citoyens pour le stationnement adapté.

Concernant le tramway, les cartes sont assez approximatives pour l'instant. J'ai quand même pu constater un exemple de tracé qui semble a priori logique: longer l'aqueduc vers l'ouest à partir d'environ la station Jolicoeur. Le tracé semble logique puisque deux routes assez larges bordent l'aqueduc (Champain et la Vérenderie). Par ailleurs, un parc linéaire et une piste cyclable longe l'aqueduc. Tout semble donc réuni pour en faire un axe de mobilité durable.

Ma préoccupation est dans l'intégration de cet axe dans le milieu de vie. Je peux concevoir que le tramway à cet endroit remplace des autobus (en particulier la ligne 112). Par contre, j'ai peine à imaginer que ce tramway génèrerait un achalandage supérieur. En effet, cet axe n'est pas un axe commercial, ni un axe de loisir. Ce n'est actuellement qu'un axe de transit. Comment ce tramway pourrait-il devenir central alors que l'axe n'est pas actuellement une destination? Si des études ont été faites pour le justifier, alors ces études mériteraient d'être rendue publiques.