Mobilité
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Peu importe le mode de déplacement, le secteur Bridge-Bonaventure est un territoire auquel il est peu aisé d’accéder, et sur lequel il est tout aussi compliqué de se déplacer. Pourtant, chaque jour, des employés, des résidents et des visiteurs y évoluent, et un volume impressionnant de marchandises y transite.
Questions pour stimuler votre réflexion
- Comment favoriser l’augmentation de l’utilisation des transports actifs et collectifs dans ce secteur morcelé par les grandes infrastructures de transport?
- Selon vous, comment peut-on améliorer les connexions du secteur Bridge-Bonaventure avec les secteurs et quartiers voisins afin de faciliter l’utilisation des transports actifs et collectifs?
Résultats
1. Opinion présentée par Claude Parent
Tout ne passe malheureusement pas par le transport actif et collectif. Il faut donner une place prépondérante à l’automobile car c’est la principale porte d’entrée et de sortie de Montréal. Jusqu’à tout récemment, à cause de la voie réservée aux autobus sur Bonnaventure, Montréal devenait la seule ville nord-américaine n’ayant qu’une seule voie accessible aux automobilistes pour sortir de son centre-ville. C’est contre-productif et anti écologique. Il est tout aussi aberrant que l’entrée à Montréal par Bonnaventure se termine presqu’en cul de sac à l’angle de Robert-Bourassa et Sainte-Catherine.
2. Opinion présentée par Mariano Ventresca
Bonjour,
Il faudra éliminer l'autoroute Bonaventure et redonner les berges du St-Laurent à la population.
Il faudra commencer à faire payer les automobiles qui utilise leurs véhicules pour venir à l'intérieur de Montréal.
Fini la gratuité a pollué l'environnement que les gens respirer.
Améliorer le transport urbain ( tramway, tram-train, autobus électrique et à l'hydrogène.
Mariano Ventresca.
Il faudra éliminer l'autoroute Bonaventure et redonner les berges du St-Laurent à la population.
Il faudra commencer à faire payer les automobiles qui utilise leurs véhicules pour venir à l'intérieur de Montréal.
Fini la gratuité a pollué l'environnement que les gens respirer.
Améliorer le transport urbain ( tramway, tram-train, autobus électrique et à l'hydrogène.
Mariano Ventresca.
3. Opinion présentée par Wayne Wood
This project has the potential to fill an important gap in the bicycle network. A bike route from Old Montreal to the New Champlain bridge would be a welcome addition for commuters from the rive-sud and Montreal sud-Ouest.
4. Opinion présentée par Stéphane Lampron
créer un rond point a la sortie du pont Victoria qui redirige la circulation vers l est centre ville ou vers l ouest Verdun de façon a rendre la rue bridge plus citoyenne avec enclave et d eau d âne dans le respect de la tranquillités du secteur résidentielle qui y sera développé
5. Opinion présentée par Gabriel Sévigny-Ferland
Le réaménagement de l'autoroute Bonaventure est une excellente occasion pour la déplacer vers le PEPSC pour libérer une large bande de terrain le long du fleuve qui devrait servir de parc, de corridor vert et de lien cyclable vers le centre ville et le Vieux-Montréal.
Le Pont Victoria devrait se connecter directement à ce boulevard urbain et ne plus avoir d'accès donnant directement sur la rue bridge, permettant ainsi de stopper le transit passant par la rue Wellington. Déjà, cela encouragerait les transports actifs dans le secteur en les rendant moins dangereux. Il deviendrait possible de réaliser une piste cyclable traversant le canal de Lachine par le Pont Wellington.
L'élimination de la circulation de transit sur Wellington, dans Pointe-Saint-Charles et Griffintown serait la meilleures chose qui puisse être faite pour favoriser le transport actif et le transport collectif dans tout le secteur.
Dans l'optique où une gare du REM pourrait être construire autour du bassin Peel, l'élimination de ce traffic routier permettrait un système beaucoup plus efficace d'autobus, permettant de connecter la gare aux quartiers avoisinant.
Le Pont Victoria devrait se connecter directement à ce boulevard urbain et ne plus avoir d'accès donnant directement sur la rue bridge, permettant ainsi de stopper le transit passant par la rue Wellington. Déjà, cela encouragerait les transports actifs dans le secteur en les rendant moins dangereux. Il deviendrait possible de réaliser une piste cyclable traversant le canal de Lachine par le Pont Wellington.
L'élimination de la circulation de transit sur Wellington, dans Pointe-Saint-Charles et Griffintown serait la meilleures chose qui puisse être faite pour favoriser le transport actif et le transport collectif dans tout le secteur.
Dans l'optique où une gare du REM pourrait être construire autour du bassin Peel, l'élimination de ce traffic routier permettrait un système beaucoup plus efficace d'autobus, permettant de connecter la gare aux quartiers avoisinant.
6. Opinion présentée par Fouzia El moumene
Les transports jamais a l heure(107) l hiver arrive! LA CONGESTION c est plus possible!!!!!
7. Opinion présentée par Hubert Gagné-Marceau
Au niveau de la mobilité entre les quartiers concernés, peu d'actions réellement efficaces sont applicables à court terme. Cependant, à condition de profiter d'un réaménagement ambitieux, les différentes zones du secteur Bridge-Bonaventure pourront devenir significativement plus inter-reliées et accessibles. À moyen terme, c'est l'installation de trottoirs et voies cyclables sur la voirie et la création de la trame verte piétonne et cyclable qui devra être prioritaire. À long terme, la modification des usages pourrait permettre l'élimination d'enclaves et de zones inaccessibles au public. Par exemple, advenant une relocalisation des activités portuaires de la jetée Bickerdike, une série de passerelles pourrait relier la rue de la Commune Ouest et l'avenue Pierre-Dupuy, améliorant ainsi grandement l'accessibilité de la Pointe-du-Moulin, de la jetée Bickerdike et de la Cité-du-Havre, incluant le parc de Dieppe, lequel est actuellement difficile d'accès pour les piétons. Autre possibilité: le déménagement des voies de triage et de l'atelier de Via Rail, lequel permettrait de lier le secteur résidentiel de Pointe-Saint-Charles et le secteur Bonaventure en libérant de vastes terrains pouvant être aménagés en continuité avec le tissu urbain existant. Il ne resterait à contourner que les voies du Canadien National, nécessaires pour le déplacement de nombreux trains de passagers comme de marchandises. Conséquemment, l'aménagement de lignes de transport collectif et l'accès aux lignes existantes s'en retrouvent grandement facilités.
8. Opinion présentée par François Dandurand
Les pires lacunes de ce secteur sont le manque de disponibilité, d'accessibilité et de convivialité du réseau pionnier et cyclable:
Discontinuité de la piste cyclable Wellington en direction nord, bifurquant brusquement vers le canal de Lachine dans Pointe-St-Charles.
Saturation de ce dernier axe, fermé l'hiver au grand dam de milliers de cyclistes 4 saisons du Grand-Sud-Ouest.
"Démocratiser" la connexion vers les îles et la Rive-Sud en piste multifonctionnelle, comme sur le canal. L'écluse de St-Lambert devrait absolument être maintenue ouverte 24h été comme hiver.
Discontinuité de la piste cyclable Wellington en direction nord, bifurquant brusquement vers le canal de Lachine dans Pointe-St-Charles.
Saturation de ce dernier axe, fermé l'hiver au grand dam de milliers de cyclistes 4 saisons du Grand-Sud-Ouest.
"Démocratiser" la connexion vers les îles et la Rive-Sud en piste multifonctionnelle, comme sur le canal. L'écluse de St-Lambert devrait absolument être maintenue ouverte 24h été comme hiver.
9. Opinion présentée par Danny Lew
Il devrait avoir une station REM côté Pointe St Charles à proximité de la rue Centre. Ce secteur est mal desservi par le transport en commun et des lignes de bus qui sont peu fiables et qui passent tous en même temps.
De plus, le pont Victoria devrait être raccordé à l’autoroute Bonaventure dès la sortie du pont afin de réduire de manière significative le nombre de véhicules qui empruntent le secteur pour y accéder. Soir et matins, les citoyens du quartier doivent ce contenter avec le trafic et ses inconvénients.
De plus, le pont Victoria devrait être raccordé à l’autoroute Bonaventure dès la sortie du pont afin de réduire de manière significative le nombre de véhicules qui empruntent le secteur pour y accéder. Soir et matins, les citoyens du quartier doivent ce contenter avec le trafic et ses inconvénients.
10. Opinion présentée par Réjean Benoit
Le secteur Bridge-Bonaventure sera un important pôle de développement dans les prochaines années. Pour appuyer ce développement, les stations du Réseau Express Métropolitain vont désenclaver le secteur Bassin Peel et les bordures du fleuve. Ainsi, des dizaines de milliers de condos et des milliers d’emplois se créeront dans les prochaines années dans le secteur.
Le gouvernement a signé un contrat de 99 ans (renouvelable) avec CDPQ-Infra pour le REM. Selon les calculs d’achalandage de CDPQ-Infra, 72 cents est réclamé chaque fois qu’un passager fera 1 km pour obtenir un rendement de 8%. CDPQ-Infra a confirmé qu’aucun passager de TOD (ni de l’ensemble du secteur Bridge-Bonaventure) n’est inclus dans le calcul du 8% de rendement. Tous ces passagers sont des bonus pour ce métro automatique.
Référence : Huffingtonpost 07/03/2018 Est-ce que la Caisse sous-évalue l'achalandage du REM?
Pour répondre à vos deux questions, il faut encourager la construction de 2 stations du REM de chaque côté du Bassin Peel et une ou deux stations en bordure du fleuve.
J’ajouterai qu’il est essentiel d’avoir une évaluation du nombre de passagers annuel de ces 3 ou 4 TOD pour réviser le 72 cents par passager-km réclamé par CDPQ-Infra. Avec ces chiffres, on pourra réduire l’impact financer prévu du REM de 414 millions $ par an pour les municipalités et le gouvernement à partir de 2027.
Référence : REM-Présentation générale de l’entente de fourniture et d’intégration de services du REM, ARTM, avril 2018, page 22
Merci
Réjean Benoit, citoyen de Montréal
Le gouvernement a signé un contrat de 99 ans (renouvelable) avec CDPQ-Infra pour le REM. Selon les calculs d’achalandage de CDPQ-Infra, 72 cents est réclamé chaque fois qu’un passager fera 1 km pour obtenir un rendement de 8%. CDPQ-Infra a confirmé qu’aucun passager de TOD (ni de l’ensemble du secteur Bridge-Bonaventure) n’est inclus dans le calcul du 8% de rendement. Tous ces passagers sont des bonus pour ce métro automatique.
Référence : Huffingtonpost 07/03/2018 Est-ce que la Caisse sous-évalue l'achalandage du REM?
Pour répondre à vos deux questions, il faut encourager la construction de 2 stations du REM de chaque côté du Bassin Peel et une ou deux stations en bordure du fleuve.
J’ajouterai qu’il est essentiel d’avoir une évaluation du nombre de passagers annuel de ces 3 ou 4 TOD pour réviser le 72 cents par passager-km réclamé par CDPQ-Infra. Avec ces chiffres, on pourra réduire l’impact financer prévu du REM de 414 millions $ par an pour les municipalités et le gouvernement à partir de 2027.
Référence : REM-Présentation générale de l’entente de fourniture et d’intégration de services du REM, ARTM, avril 2018, page 22
Merci
Réjean Benoit, citoyen de Montréal
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